“来(西藏)之前有什么担心吗?”

“怕缺氧不敢来。但是来了(发现),现在什么问题都没有,很好很舒服,(这里)和我们海南一样。我们在家都想不到有这么好。”

从西藏林芝开往拉萨的拉林铁路“复兴号”动车组上,来自海南、78岁高龄的老大爷黄循平,和同车的科技日报记者发生了这样一段对话。

如此高龄,能携自己70多岁的老伴来西藏旅游,黄循平的幸福感溢于言表,也丝毫不吝啬对奔跑在“天路”的“高原绿巨人”的夸赞。

拉林铁路正式开通运营,复兴号列车也克服了“恐高症”,突破海拔障碍,实现了高原运营。已驰骋“天路”近10万公里,载客近15万人次。

10万公里的距离 200多人的“陪跑”

“每天我们都要在动车发出前两小时开始做准备。”中车株机公司客服中心动车服务部经理孙建设说。

由国铁集团牵头,中车株机等多单位联合自主研制、具“内燃+电力”双动力牵引模式的“复兴号”高原双源动力集中动车组(又称“高原绿巨人”),是西藏第一条电气化铁路上运营的动车组。

但凡走过川藏南线之称的“G318国道”的人都知道,从拉萨到林芝,要修建一条铁路,路不好修,车不好造,车组的维护也相当不易。

通常列车交付用使用后,列车制造方在派出售后工程师后,并不需再派遣其他人员蹲守现场,更多的是提供技术远程支持。而高原动车组则显得尤为“娇贵”。

“这是第一款在高原应用的可电气化动车组。它运行起来会有什么‘脾气’,我们也不能完全摸得准。所以它的维护,就比普通内燃机牵引客运列车更费事。从运行一开始,我们和中车大连、中车浦镇等公司,共计派出了售后服务站长、电器工程师、技术支持工程师、物料管理员、信息员等200多人,共同组成了包括检修维护、技术支持、添乘保障、一体化指挥中心(应急处置)等在内的四大团队,确保它的正常运行。我们可现场解决98%的问题,仅2%的‘疑难杂症’需飞行专家到现场或远程处理。”孙建设说。

据介绍,每辆动车组每天需完成一个从“拉萨到林芝”“林芝到拉萨”“拉萨到日喀则”“日喀则到拉萨”的整循环。循环全程约1400多公里,耗时13小时。而每天的这个整循环,“添乘保障组”会为每列车派出15人次“跟车”,实现动车组线上运行时的车内实时保障。除去全程路上的13小时,“跟班”团队还要提前两小时进行发车前准备。因此每一班次,他们需在动车组上“泡”15个小时。

动车组跑完全程入库后,“运用检修”组上车,对动车组启动每天一次的“趟检”,及两天一次的入库检(类似私家车“大小保养”)。

“白天(动车组)遇到的问题,绝不能过夜。‘趟检’也不像大家想的那么容易。”孙建设说。

原来,趟检由联合团队完成。任何一方完成自己的检修任务,并不能立刻收工。他们还要等其他团队小伙伴检修都完成,几个分组的检修情况能“匹配”无误后,方能收工。通常最早收工要到凌晨一两点,而干到凌晨四五点也是家常便饭,其中的辛苦不言而喻。

与动车组一起成长 他们也是边疆高品质生活的守护者

动车组运行的时间里,并未遭遇极端气候。但也遇到并解决了不少的小“bug”。动车组项目电气系统设计师王威回忆,十多天前,一趟例行运行时动车组的司机室,空调突然“闹情绪”,停止运行。这一故障很快传至后台控制中心。检修团队结合问题报告、控制中心实时数据等一遍遍排查,发现导致空调停转的位置,在拉林铁路格桑岭隧道。现场勘察后则发现,隧道地处高热岩温区,岩石温度高达90度,隧道内环境温度超50度,刺激到了空调压缩机的“敏感神经”,激发了高压保护,导致空调停转。原因被查明,团队庆幸只是预警装置对特殊隧道地理环境不能准确识别的同时,也对相关设备进行了逻辑优化,修改了其灵敏度阈值。“和运行在平原地区的动车组不一样,高原动车组的运行才‘零起步’,在技术储备及故障经验处理的积累上还有所欠缺。我们还需努力完善这些技术储备和经验补足,确保每辆动车组都能安全载人,奔跑在美丽的‘天路’。”技术支持工程师张赛威说。“我特意来体验这趟车。我之前会有高反,但这趟车我乘坐没有什么高反感觉。我很感慨自己生在祖国盛世,真的与有荣焉。”来自江西的乘客张淑娟说。另一边,黄循平的老伴周梅芳则时不时举起手机,拍摄窗外的旖旎风光。像周梅芳这样举着手机拍摄的乘客占了绝大多数。200多人团队的守护下,动车组驰骋得格外平稳和优美。下车之前,服务站站长易敏告诉科技日报记者,他们坚守这里,守护边疆地区广大人民群众的高品质生活。(江亮辰)