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聚焦中国公路自行车车手留洋:资金短板亟待补齐

摘要】期待蝶变——聚焦中国公路自行车车手留洋之三本报记者。打造一支有国际竞争力的本土车队,以中国车手为核心,实现更高层次的“走出去”,被业内人士视为未来的发展方向。

海外探路 期待蝶变

——聚焦中国公路自行车车手留洋之三

本报记者 郑 轶

从7月的环青海湖赛到11月底的环上海赛,如今的中国自行车赛季多达7场环赛。环海南岛赛、环太湖赛已实现全球直播,中国公路自行车不断发展,向世界车坛释放着积极信号。李富玉、计成等人的海外探路,更让国内年轻车手有了追寻的“模板”。

不过,公路自行车项目毕竟是一项团队运动,而“单兵”闯荡顶级车坛的力量有限。打造一支有国际竞争力的本土车队,以中国车手为核心,实现更高层次的“走出去”,被业内人士视为未来的发展方向。而这条路,比一两个车手留洋要难得多。

本土车队渴望质变

前不久的环中国赛,恒翔洲际队首次拿到团体冠军,这是以往中国车队没有达到的高度。近几年,以王美银、赵京彪、马光通为核心的班底,几乎“刷遍”国内赛场的所有荣誉。教练李富玉对此却有着清醒认识,“我们几名车手的配合在国内属于一流,但在顶级车队只算中下水平。”

据了解,中国内地目前有11支男子职业车队,经常参赛的只有六七支,一线车手不足百人。在现有体制下,自行车运动员的编制仍在各省市队,要兼顾专业赛和职业赛两个比赛系统。中国香港队总教练沈金康表示,“这种自行车职业化只是初级状态,‘翻版’职业队在理念和性质上没有质变。”

当年,“亚洲车王”黄金宝为增加最大摄氧量,整整用了4年骑行15万公里。而欧洲高水平车手的年均比赛距离达到1.5万—2万公里。相比之下,内地大多数车队的训练和运作方式与职业圈存在较大差距。中国现在是亚洲举办国际自盟职业赛最多的国家,参赛外国车队实力也并非最强,但主场作战的中国车手依然保不住黄衫、拿不到奥运积分,是因为团队没有足够保障。

李富玉最初带队时,手下的队员并非国内最顶尖的那一批,几年后的脱颖而出不是绝对能力更强,而是思维方式更趋近欧洲强手。“苦练不等于笨练,如何理解自行车运动决定了训练和比赛的质量。”

资金短板亟待补齐

由于恒翔队常年只参加国内和亚洲的比赛,曾被一些车迷认为“不思进取”。其实,李富玉也想让车队与欧洲高级别车队对接合作,相互输送车手,交换比赛资源。只不过,现阶段根本找不到持久的赞助商。

“这几年中国自行车运动发展很快,我曾以为很快会涌现本土高水平车队,但发现资金更多流向了赛事。对于赞助车队,有些赞助商在观望,有些赞助商在打擦边球,只挂名或仅投入一些服装器材。”李富玉并不想与那些急功近利的赞助商合作,他认为打造一支车队需要长期规划。目前,恒翔队的经费主要靠省里的资金和自行筹措,“有一些国外赛事邀请我们,最大的障碍就是经费。”

生存成为国内车队的第一要务,仍需要依靠各省市投入力量。一旦失去体制支持,很多车队可能就要“死掉”。国内环赛出于比赛精彩度的考虑,更愿意邀请外国车队,加之有些本土车队过度依靠外援,加剧了不良循环。“我们可借鉴日本的经验,1994年日本的车队从半职业化起步,赞助商一旦投入,车队必须有一定数量的本土车手,现在本土车队发展得很好。”有业内人士建议。

后备人才多元培养

恒翔队未来的目标是以二级车队身份“走出去”,跻身欧洲顶级赛场。按照一般配备,需要10个实力较强、水平相当的本土车手,再吸纳5—8个外国车手,组成20人左右的团队。除了资金需要到位,还必须培养后备力量。

西方自行车项目的发展模式是俱乐部培养人才,输入到职业队。目前国内骑行热潮兴起,李富玉除了从专业队和学校发现苗子,也试图从业余圈挖掘人才,但发现半路出家的运动员很难成材。一些人虽然拿过业余赛的冠军,但对自行车运动的理解有很大误区。“从业余、民间路径出人才,只能靠职业车手亲自引领,从青少年开始培养。”

效力于蓝波美利达车队的徐刚每年回到国内,总有家长领着孩子来找他,希望他从专业角度提供指点。后来,徐刚与上海嘉定体校合作涉足青少年培训。“这些孩子有天赋的当车手,其他可以做体育经理人、按摩师、机械师,都是为中国自行车运动储备力量。”

“相比于10年前,国内自行车运动发展环境好了很多。现在我们跟着欧洲学,最终要探索一条适合中国的职业道路。比如,可以联合亚洲其他国家,形成独特的亚洲赛事体系。当越来越多的车手、赛事、赞助商出现,本土车队‘走出去’将水到渠成。”计成期待有一天,走上环法赛场的,不仅仅只有一位中国车手。